La sécurité des bandes cyclables et des pistes cyclables

Le dossier complet est consultable directement sur  Securite des pistes cyclables et bandes cyclables 

La campagne de sensibilisation. Les déplacements à vélo se sont multipliés au cours de la dernière décennie et particulièrement au cours des six derniers mois du fait de l'épidémie de coronavirus. Le nombre d'accident a, de ce fait, bien évidemment augmenté.

Les autorités se sont préoccupées de cet accroissement des accidents et ont rappelé aux usagers les conseils de prudence. Pour les automobilistes, prudence pour ne pas frôler les cyclistes lors des dépassements, prudence lors de l'ouverture des portières et prudence lors des mouvements de tourne à droite aux carrefours. Pour les cyclistes, conseils concernant la prise en compte des angles morts des véhicules lourds, le port de vêtements de couleur claire et rétroréfléchissants, le danger de l'utilisation des écouteurs-oreillettes, le port du casque, et non l'obligation du casque, pour laquelle les experts confirmés s'accordent sur le caractère contreproductif.

Beaucoup d'aménagements sont dangereux. Tous ces conseils, ces rappels, sont judicieux et s'adressent aux usagers mais passent totalement sous silence les devoirs des municipalités d'offrir aux cyclistes des aménagements non dangereux et conformes aux recommandations nationales officielles. De trop nombreux aménagements non conformes sont la cause d'accidents mortels, en particulier les bandes cyclables, c'est à dire séparées de la circulation motorisée par un simple trait de peinture blanche : collision par une voiture arrivant de l'arrière ou collision avec une portière de voiture en stationnement s'ouvrant, accident appelé emportiérage : L'emportiérage

Ces deux types d'accidents sont dus à des largeurs insuffisantes de la bande cyclable, qui ne respecte pas la largeur recommandée de 1,50 m hors marquage, pouvant aller jusqu'à 2,00 m pour des raisons particulières (nombreux poids-lourds par exemple), et ne pouvant descendre à moins de 1,50 m que pour le passage d'obstacles ponctuels ou sur de courtes distances. Lorsque la bande cyclable longe des places de stationnement, une surlargeur tampon de 0,50 m est à rajouter, soit un total de 2,00 m à 2,50 m

Une largeur inférieure à 1,50 m (ou 2,00 m si stationnement) expose les cyclistes à être percutés par l'arrière par une voiture déviant sur la bande cyclable (exemple l'accident mortel Boulevard du Vendée-Globe aux Sables-d'Olonne), et les expose à heurter une portière de voiture en stationnement qui s'ouvre inopinément à leur passage (exemple l'accident mortel du 2 août 2020 à Billère). Ce type d'accident appelé "emportiérage" 

Des améliorations d'infrastructure sont nécessaires pour améliorer la sécurité des cyclistes.

-- Rendre la ligne de marquage séparative plus dissuasive. Ce n'est pas normal que cette ligne soit prévue en ligne discontinue  car de ce fait les automobilistes pensent qu'ils ont le droit de la franchir ou chevaucher lorsqu'ils considèrent qu'ils peuvent le faire s'ils ne voient pas de cycliste proche. Cette ligne  devrait logiquement être continue du côté du trafic motorisé. En effet, d'après les indications de l'article R. 412-23-I-2 du code de la route, les véhicules motorisés ne peuvent pas empiéter sur la bande cyclable en franchissant la ligne, la règle voudrait donc logiquement être que cette ligne soit une double ligne : continue du côté voitures et discontinue du côté bande cyclable, comme c'est le cas courant pour les lignes axiales sur les routes lorsqu'un sens a le droit de franchir la ligne et que l'autre sens n'a pas le droit. Avec une telle ligne continue, les cyclistes seraient plus en sécurité. Sur ce point, ,il est nécéssaire de modifier l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, c'est d'autant plus envisageable que la fiche No 2 du CEREMA le prévoit déjà pour cerrtains cas (déails sur Modifier l'instruction sur la signalisation  )

-- S'abstenir de réaliser des bandes trop étroites. Si l'on manque de place, il est préférable pour la sécurité et la commodité des cyclistes, de ne pas faire de bande cyclable plutôt que de faire une bande cyclable de largeur inférieure  aux recommandations ci-dessus car bien que les cyclistes aient le droit de sortir de la bande en cas de besoin (portière), les automobilistes ne le savent pas, ou font comme si, et les juges, en cas d'accident risquent de donner tort au cycliste qui est sorti de sa bande "sans s'assurer qu'il peut le faire sans danger et sans prévenir de sa manœuvre en tendant le bras". Inversement, en l'absence de bande cyclable marquée, le cycliste est beaucoup mieux protégé des chocs arrières puisqu'il est officiellement  utilisateur de la voie et que le nouveau décret du 2 juillet 2015 stipule qu'il a le droit de s'éloigner des voitures stationnées. L'automobiliste de son côté est tenu, dans ce cas là, de s'éloigner de 1 mètre du cycliste pour le dépasser ou d'attendre derrière.

-- Supprimer le stationnement. Si la largeur disponible ne permet pas de réaliser une telle piste intercalée, la solution simple est de supprimer le stationnement, et il devient alors possible de réaliser une bande cyclable contigüe à la circulation, avec les caractéristiques recommandées ci-dessus : entre 1,50 m et 2,00 m.

à Réaliser des pistes intercalées, séparées du trafic motorisé. C'est en fait la solution la plus simple et la plus sécuritaire dans le cas où un stationnement latéral existe : réaliser la piste cyclable entre le stationnement et le trottoir, c'est la piste cyclable intercalée. On s'affranchit du même coup du danger de la proximité des voitures qui circulent et on diminue grandement le risque d'emportiérage car d'une part l'ouverture de la portière côté passager est nettement moins fréquent que côté conducteur, et d'autre part le cycliste peut circuler de façon éloignée des portières à sa gauche puisqu'aucun danger n'est présent à droite. Ce dispositif nécessite impérativement de réaliser une séparation en double bordure basse entre le stationnement et la piste cyclable pour empêcher l'empiètement de la piste cyclable par les voitures stationnées.

à Réaliser des pistes à mi-hauteur dont la bordure sécurise les cyclistes. En présence ou non de stationnement, la solution la plus sécuritaire et la plus pratique est de réaliser une "piste à mi-hauteur" appelée piste de Copenhague comprenant une bordure entre le trottoir et la piste, et une bordure entre la piste et la chaussée.

à Piste au niveau trottoir. Cette solution consiste simplement à partager le trottoir en deux espaces, pour les piétons et pour les cyclistes. Lorsque cette solution est utilisée pour des endroits très fréquentés des piétons, en particulier dans les centres des villes, il est convient  de s'assurer de largeurs suffisantes et surtout, impérativement, de bien  différencier  les deux espaces par des couleurs et des textures différentes

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