Livre blanc sur les mesures qu'il est possible et nécessaire de prendre pour améliorer la sécurité routière.

Site tenu par Jacques ROBIN ingénieur routier, accidentologue. 

pour m'écrire : jacques-marie-robin@wanadoo.fr

Je rédige actuellement le "livre blanc sur la sécurité routière", il est en construction. Chacun d'entre vous (expert de l'administration ou associatif ou indépendant) peut participer à sa rédaction en me proposant des textes ou des modifications sur mes textes.

Pour faire simple : pour chaque sujet "la solution est entre nos mains"

Premier sujet : les accidents de contresens sur autoroute : il est possible d'en réduire drastiquement leur nombre. Lorsque l’on circule sur autoroute, il est ANORMAL qu'un conducteur trouve en face de lui un véhicule à contresens, car on lui fait courrir un risque que SA prudence ne peut pas gérer, contrairement à d’autres accidents où le conducteur accepte sa part de responsabilité dans les risques qu'il a pris comme par exemple les accidents contre arbres. À cette situation anormale il faut appliquer une signalisation anormalement renforcée, et COMPRISE., ce n'est pas le cas actuellement

Cinq situations peuvent être la cause d'un contresens : 

1ère cause de contresens, c'est la cause la plus fréquente - . Sur ces bretelles de sortie : un conducteur peut malencontreusement se trouver en train d'entrer sur l'autoroute par une bretelle de sortie, et là, la signalisation destinée à l'empècher de continuer est composée des seules paires de panneaux "sens interdit", le même panneau que les conducteurs trouvent à profusion, partout, et parfois pour de simples indications.  Or le principe de base de la signalisation est d’indiquer, de façon figurative, la NATURE DU DANGER, par exemple pour la traversée d’animaux sauvages, ou pour les chutes de pierres, or ici sur les bretelles de sortie d’autoroute,  il manque, l’essentiel : l’indication figurative de la nature du danger : c'est-à-dire le dessin de deux voitures se heurtant. Le groupe de panneaau ci-dessous donne 3 infdications nécessaires : la nature du danger, la situation dans laquelle est l'automobiliste et ce qu'il doit faire. Pour ce dernier point, il faut réaliser une petite aire de manoeuvre.

2ème cause de contresens - Entrer par une bretelle d'entrée mais pas celle de la direction voulue, et lorsque le conducteur s'en aperçoit trop tard, en bout de bretelle ou déjà un peu engagé sur l'autoroute, il prend sciemment la chaussée de l'autoroute à contresens, en faisant, s'il le faut, demitour sur l'autoroute. La solution EXISTE pour éviter cela : il faut mieux informer (signaliser) à l'entrée de la bretelle et sur la bretelle, de la direction où mène la bretelle sur laquelle on est en train de circuler ET organiser la possibilité de faire demi-tour SUR la bretelle. Pour cela, la bretelle doit être à double sens sur une partie. (Ce N°2 concerne les échangeurs losange).

3ème cause de contresesns - Sur les échangeurs trompette : répéter latéralement, 2 fois s'il le faut, les directions mentionnées sur le portique, et en nez de dernière divergence (oui, oui), en indiquant, à tous endroits, ce qu'il faut faire pour se corrigersi l'on s'est trompé

4ème cause de contresens - Dans les aires de service ou d'arrêt : signaliser "Sortie" 10 fois plus qu'actuellement. Actuellement c'est vraiment très INSUFFISANT sur toutes les aires

5ème cause de contresens - le conducteur fait demi-tour en arrivant au péage. Solution : mieux signaliser le danger et utiliser en plus  le panneau du point 1 précédent.

Deuxième sujet : la sécurité des passages à niveau.

Actuellement un feu rouge "clignotant" annonce l’arrivée d’un train mais en fait, il est inadapté à la mission d’arrêt qui lui est assigné et il est mal compris des automobilistes. Les automobilistes pensent, pour la plupart, et penseront toujours, que le feu clignotant a pour but « d’attirer son attention sur un danger particulier », ce sont d’ailleurs les termes exacts du Code de la route pour les feux "jaunes". A contrario, le feu rouge fixe est très bien compris et très bien respecté par les automobilistes et c’est, à l’évidence, le feu rouge fixe qu’il faudrait utiliser pour les passages à niveau. Le rapport de la commission Gayte (recommandation No 6) demande de réaliser des expérimentations pour améliorer la lisibilité des passages à niveau, et les mesures proposées par Mme Borne ministre des transports (mesure No 8) recommandent également de lancer des expérimentations pour améliorer la visibilité des passages à niveau "dont la signalisation lumineuse". Donc lançons des expérimentations du feu rouge FIXE sur une centaine de passages à nivea

Sécurité des passages à niveau

Troisième sujet : la sécurité des piétons.. L’arrêté du 12 décembre 2018 a instauré la "possibilité" de marquer une ligne d’effet  cinq mètres avant les passages piétons. Le but est que le conducteur, qui prévoit de laisser un piéton traverser, s'arrête à cette ligne et non pas tout près du passage piéton car dans ce cas sa voiturel masquerait le piéton aux yeux d'un automobiliste qui le dépasserait : des enfants ont été tués pour cette raison. Une telle ligne est vitale et les maires ont intérêt, pour la sécurité de leurs administrés, à marquer le plus vite possible, une telle ligne à 5 mètres en amont des principaux passages piétons, c'est à dire ceux situés sur les voies très circulées. Mais l'arrêté municipal devra préciser que la largeur du trait sera de 50 cm et non 15 cm donné à titre d'exemple dans l'arrêté ministériel, car un trait de 15 cm n'est ni assez visible, ni assez incitatif (voir 2 ème photo). Cet arrêté municipal devra simplement mentionner qu'il "vient compléter les possibilités actuelles offertes par l’arrêté ministériel du 12 décembre 2018, et qu'il fixe la largeur de la bande discontinue à 50 cm et composée de traits de 50 cm de long distants de 20 à 25 cm."

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Autre élément important concernant la sécurité des piétons : supprimer les petits répétiteurs de feux car ils incitent les conducteurs à s’approcher trop rès du feu, ce qui est contraire à ce que préconise l’arrêté du 12 décembre 2018 ci-dessus qui a instauré la ligne d’effet à 5 m. Les répétiteurs sont un MAL FRANÇAIS : il n’y a qu’en France que ces répétiteurs sont utilisés..

Un dossier plus complet sur la sécurité des piétons peut être consulté sur le lien :  Sécurité des piétons  et un dossier sur seulement les passages piétons, sur le lien : Sécurité des passages piétons

Quatrième sujet : les arbres en bord de route 

(plus de détails sur Livre blanc chapitre arbres

. La présence d’arbres en bord de route, frôlés à moins  de 4 mètres à 80 km/h, par les voitures, est physiquement une aberration, et les maintenir est un potentiel homicide.  La recommandation technique officielle est que dans la "zone de sécurité" de 4 mètres il ne faut aucun arbre. 

 Mais la loi du 21 février 2022, complètée par le décret du 19 mai 2023, interdit l'abattage des ALIGNEMENTS d'arbres en bord de route. Telle qu'elle est, et ses dispositions draconniènes, c'est une outrance pour la société, cette loi ferme les yeux sur les 200 jeunes de 20 ans qui, chaque année, se tuent, sur les drames familiaux, sur l'engorgement suplémentaire des hopitaux pour les blessés, sur le prix à payer par la société pour les blessés à vie. 

Voyons néanmoins ce que nous permet la loi pour amoindrir le risque d'accident. Elle permet à un gestionnaire de routes d'abattre les arbres isolés ou irrégulièrement espacés, et d'abattre ce qu'il considère comme n'étant pas un alignement, c'est à dire raisonnablement moins de 20 arbres alignés s'ils sont en campagne, et permet d'abattre les arbres isolés ou irrégulièrement espacés. La loi permet aussi au gestionnaire (en général le président du conseil départemental) de demander au préfet l'autorisation d'abattre les alignements dangereux (situés à mons de 4 m); en proposant des mesures compensatoires, par exemple prévision de replantation d'un alignement d'arbres éloignés de plus de 4 mètres de la route, après acquisition d'une bande de terrain, ou plantation d'arbres dans un terrain proche.

Concernant les alignements à  conserver, ou en attente d'abattage avec mesures compensatoires, la vie des usagers impose qu’on y limite la vitesse à 60 km/h et que l'on réalise des bandes rugueuses afin de rendre impossible l'irrespect du 60. 

 En ce qui concerne les autres arbres, isolés ou en groupe irrégulièrement espacés, il convient d'indiquer clairement par une signalisation FORTE, qu’il faut RALENTIR

Pour la vie des automobilistes (200 jeunes de "20 ans" tous les ans) Abattre les arbres situés à moins de 4 m de la chaussée – Il serait nécessaire qu'un décret d’obligation d’abattage soit pris afin de soutenir les gestionnaires dans leur mission d’abattage, c'est-à-dire les présidents de Conseils Départementaux et les préfets, les soutenir contre les défenseurs outranciers des arbres. Ce décret devra échelonner cette obligation d’abattage sur les 10 prochaines années en commençant immédiatement par les arbres isolés, avec date limite le douzième mois après le signature du décret.

Ci-dessous remplacement d’un alignement  trop proche par un nouvel alignement tous les 20 mètres, éloigné à 5 mètres de la chaussée.

Pour le texte complet détaillé sur les arbres, cliquez sur : Livre blanc chapitre arbres

Les autres sujets suivant sont :

les collisions frontales et la vitesse, les carrefours, les aménagements cyclables, les séniors, les améliorations à faire aux voitures, les améliorations à faire au code de la route,etc.. 

 5ème sujet  : Les collisions frontales, la vitesse.. Lorsque l’on circule sur une route ordinaire bilatérale, le risque de collision frontale est fort car à tout moment une voiture qui vient en face peut dévier de sa trajectoire et venir nous percuter frontalement. Pour cette raison, progressivement depuis 50 ans, on a réalisé des autoroutes, mais le danger est toujours présent sur les routes ordinaires "bilatérales

 Que peut-on faire pour éviter la mort sur ces routes ordinaire bilatérales ? C’est simple : réduire la vitesse à 80 km/h car en cas de choc en circulant à 80 km/h, et après prise en compte de amortissement par la déformation de l’avant de la voiture et par la ceinture, la décélération subsistante (le choc) sera, pour les occupants DANS la voiture, environ de 150m/s², donc supportable par le corps humain. Inversement si l’on circule à 90 km/h la décélération subsistante sera environ 200 m/s², ce qui est  pratiquement toujours mortel ou handicapant à vie. La doxa véhicule l'idée que "que l'on circule à 80 ou à 90, si l'on heurte un arbre, de toute façon on est mort", C'est FAUX, 80 est une vitesse salvatrice, tant pour les chocs contre arbres que pour les vcollisions frontales

6ème sujet : Les carrefours interurbains (hors agglomération). Par principe un carrefour est dangereux puisque les trajectoires de deux voitures s’y croisent dans des directions différentes. La logique voudrait donc qu’on ralentisse avant tous les carrefours, c’est ce que le Code de la route demandait avant, mais cela a été supprimé en 1958 car l’opinion publique de l’époque considérait que la vitesse était rentable et synonyme de dynamisme. Pour les mêmes raisons, vers cette date, on a favorisé la vitesse en rendant, en général, une des deux voies prioritaire, et en plaçant un stop sur l’autre voie et de ce fait, les conducteurs prioritaires ont considéré qu’ils pouvaient passer SANS RALENTIR, sans penser que le stop peut être "brulé" pour mille raisons et dans ce cas les chocs sont mortels. On a même fait encore mieux pour les grands carrefours dans les "dossiers pilotes", en réalisant un long  îlot central borduré permettant d’y positionner les voitures tournant à gauche afin que rien ne ralentisse ceux qui vont tout droit et effectivement, sur ces grands carrefours bordurés, les conducteursont ont tout de suite compris : ils passent très vite sans ralentir ce qui a pour conséquence qu’en cas de choc, le choc est mortel. Le fait que l’on rende POSSIBLE un tel passage sans ralentir alors que les "traversants" ont quand-même besoin de quelques secondes (8) pour traverser crée une situation dangereuse car pendant ces 8 secondes, un véhicule lointain non visible peut arriver.  Le chapitre "carrefours" du livre blanc propose des recommandations pour l'aménagement et la signalisation dles carrefours prioritaire tant pour les petits carrefours que pour les grands.

7ème sujet : La sécurité des cyclistes, des aménagements cyclables. D’abord en ville, traditionnellement, jusqu’en 2000, seuls les cyclistes confirmés avaient le droit à la parole pour dire aux municipalités ce qu’il fallait faire : ils se satisfaisaient de bandes cyclables, même étroites, puis des accidents ont eu lieu sur les bandes cyclables, et sont venus les vélos à assistance électrique et le covid, les deux ont jeté dans les rues de nouvelles catégorie de cyclistes : séniors, enfants, familles qui ont affirmé leurs désirs : des pistes cyclables SÉPARÉE. Certaines villes en ont tenu compte mais peu, et  les bandes cyclables continuent à être présentes, souvent dangereuses car trop étroites  et longeant les voitures en stationnement et sur des voies trop circulées.

Sur les voies de plus de 3000 v/j les bandes cyclables sont dangereuses et il est préférable de faire des pistes cyclables séparées bordurées, et en-dessous de 3000 v/j la mixité est préférable.

Il est très courant de constater que lorsqu’un véhicule suit un cycliste en ville sur une voie à 30 ou à 50, il le suit de trop près alors qu’il pourrait rester assez loin derrière lui, tranquillement à vitesse normale, il le suit de trop près et de ce fait, le cycliste est stressé et en danger car s’il trébuche ou fait un écart ou une fausse manœuvre, le conducteur du véhicule l’écrase. L'article 412-12 du code de la route demande de laisser la distance parcouru pendant 2 secondes derrière un véhicule que l'on suit. Cela s'applique si l'on suit un vélo (c'est un véhicule), mais le code devrait le préciser mieux et devrait donc être modifié en ce sens. Parallèlement une affiche "laissons 22 m" sur le dos, informe l'automobiliste de rester éloigné. La distance de 22 m c'est 2 secondes à 40 km/h, vitesse courante des voitures en ville.

voir plus sur les cyclistes sur le dossier complet détaillé :

8ème sujet : Les séniors. Par panurgisme, l’idée est parfois soulevée de l’obligation d’un contrôle d’aptitude à conduire des séniors, justifiant cette demande par le fait que certains autres pays le font. Mais l’efficacité de la mesure n'est absolument pas vérifiée dans les pays qui ont instauré le contrôle des séniors. Au contraire, la mortalité globale par million d'habitants y est plus forte que dans la plupart des pays qui n'ont pas ce contrôle.

En fait, un tel contrôle n’est ni justifié, ni nécessaire, ni souhaitable, ni efficace, ni possible. Ni justifié  car statistiquement les séniors ont beaucoup moins d'accidents graves que d'autres catégories d'âges de conducteurs actifs, mais les médias sont trompeurs car lorsqu'un accident est causé par un sénior, c'est tout de suite le mot "sénior" qui est mis en avant dans le titre et dans les commentaires, et non les causes. Ni nécessaire car le sénior connait ses limites, mieux que quiconque, il est le plus apte à juger s'il peut continuer à conduire et quand il doit s'arrêter. Ni nécessaire non plus car un tel examen médical existe déjà : le préfet peu saisir la commission médicale sur simple signalement fait par quiconque de la potentialité d'inaptitude de tel conducteur. Ni souhaitable car cela constituerait un stress trop important influençant négativement leur santé ET leur rôle social et ce serait donc pour l’ensemble de la société, une mesure financière et sociale contreproductive. Ni efficace car les déficiences à détecter lors du contrôle sont nombreuses, elles nécessitent des examens médicaux longs et complexes. Ni possible car on ne dispose déjà pas suffisamment de médecins. Le seul argument est le panurgisme : ce n’est pas réfléchi.

Par contre, si l’on veut faciliter la conduite des séniors, commençons par améliorer l’ergonomie des commandes et des tableaux de bord des véhicules pour que leur conduite soit "normalement facile" pour les séniors, et donc pour TOUS les conducteurs, par exemple la taille des chiffres du LIMITEUR de vitesse (photo ci-dessous) : qui sont beaucoup, beaucoup, trop petits.

9ème sujet : La sécurité des véhicules. Les constructeurs de voiture font constamment des "améliorations", MAIS certaines sont contraires à la sécurité et d’autre part, certains défauts flagrants dangereux n'ont pas reçu les améliorations souhaitées. Listons :

1 - Le positionnement des témoins d'allumage des feux, au tableau de bord, est embrouillé.

2 - Les chiffres du limiteur de vitesse sont trop petits ils devraient être beaucoup plus gros, plus visibles : il faut écarquiller les yeux et fixer l'écran plusieurs secondes.

3 – Le silence des voitures électriques est dangereux pour les piétons. Elles sont équipées d’un bruiteur mais son niveau de bruit fixé par l’Europe est beaucoup trop silencieux.

4 - Les montants des pare-brises masquent les piétons qui traversent.

5 - L'écran distracteur du GPS visuel. La consultation visuelle du GPS et le réglage constituent des dangers car conducteur ne regarde pas la route pendant 3 ou 4 secondes.      

6 –Téléphoner en conduisant accapare l'attention. En plus, pour lire et envoyer un SMS, il faut quitter la route des yeux, ce qui est encore plus dangereux. La solution est que la voiture soit équipée d'un brouilleur d'ondes qui fonctionne dès que la voiture roule.

7 – Le passager est un juge, un influenceur, il-elle est compétent et en plus c'est SA vie qui se joue si le conducteur roule trop vite : il devrait connaître la vitesse à laquelle on roule et pour cela y avoir un écran de vitesse à droite, devant le passager.

8 - Les constructeurs de voitures font un argument de vente d'ajouter abusivement, sur le tableau de bord, moultes informations qui sont absolument inutiles et qui distraient dangereusement le regard et l'attention du conducteur.

9 - Le danger pour les cyclistes des portières qui s'ouvrent trop vite (emportiérage).  La bonne solution serait une portière coulissante pour le conducteur.  Croquis ci-dessous

10ème sujet : Les améliorations à faire au Code de la route.

Dix corrections importantes du Code de la route seraient nécessaires :

1 - l’interdiction les dépassements à l’approche d’un passage piéton.

2 - préciser que l’interdistance derrère un véhicule s'applique bien aussi au cyciste qu'on suit.

3 - les rabattements trop rapides sur autoroutes et les carambolages.

4– bien préciser que l’on doit ralentir aux carrefours

5 – modifier la fâcheuse règle des 50 mètres des passages piétons

6 - sanctionner différemment la circulation sens interdit et le contresens autoroute

7 – la manipulation néfaste du clignotant dans les giratoires

8– Permettre les carrefours 4 stops

9 - Instaurer la possibilité des "arrêts roulants" pour les cyclistes

10 – Décaler le stationnement des vélos en amont des 5 mètres avant les passages piétons 

11 - les véhicules qui tournent à droite ou à gauche au feu vert et écrasent les piétons

11ème sujet - La sécurité des enfants -

Site tenu par Jacques ROBIN ingénieur routier, expert en accidentologie, président de l'Institut national pour la sécurité des enfants.Renseignements sur :   Renseignements sur l auteur du site

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 Il vient toujours une heure dans l'histoire où celui qui ose dire que 2 et 2 font 4 est puni de mort. (Albert CAMUS - La Peste)